Archives de l’auteur : Damien Favre

Après avoir démonté mon moteur suite à quelques soucis mécaniques, j’ai voulu en savoir plus sur son fonctionnement. Le système Bosch est propriétaire, peu documenté et du coup, assez mystérieux. Pourtant, il est extrêmement répandu. J’ai donc supposé qu’il était particulièrement verrouillé, c’est pourquoi j’ai attendu si longtemps avant de m’y attarder.

Une autre chose qui m’a toujours parue énigmatique sont les puces de débridages. Toutes interfèrent sur le capteur de vitesse de la roue, en général un aimant fixé sur un rayon et un ILS sur le cadre. En faussant les impulsions envoyées, on peut faire croire que le vélo roule plus lentement qu’en réalité. Jusque là, rien de sorcier. Beaucoup de puces de premières générations se contentaient de renvoyer une impulsion sur 2. L’inconvénient était que le compteur indiquait des vitesses et distances également divisées par 2.

Les puces plus récentes, en revanche, permettent de conserver un affichage des vitesses et distances correctes sur le compteur d’origine. Comment réussissent-elles l’exploit de désactiver le bridage alors que le système connaît (puisqu’il l’affiche) la vraie vitesse du vélo ? Comment l’ajout d’une « puce » peut modifier le comportement d’un firmware particulièrement sophistiqué ?

Un jour, j’ai compris, et c’est tout bête. Pour m’amuser et valider mes hypothèses, j’ai décidé de créer ma propre puce de débridage et de démystifier un peu leur fonctionnement.

Remarque n°1 : débrider un VAE n’est pas un acte anodin et cet article n’a pas pour but de l’encourager mais de transmettre des connaissances techniques.

Remarque n°2 : un VAE débridé devient assimilable à un véhicule à moteur non homologué et par conséquent impossible à assurer. En cas d’accident corporel, les conséquences peuvent être désastreuses.

Remarque n°3 : Bosch lutte activement contre le débridage de ses vélos. On trouve même des rumeurs qui affirment qu’après trop de détections, le moteur pourrait se bricker définitivement. En pratique, il semble que les 3 premières fois, il suffise de pédaler un certain temps avec l’assistance réduite pour désactiver la punition, mais qu’au bout de la 4è, il faille utiliser Bosch Diagnostic Tool (source). Évidemment, cela engendre l’annulation de la garantie.

Pour finir : il existe actuellement 2 grandes générations de systèmes Bosch :

• La génération « historique » (de 2014 à 2022, peut-être même dès 2011 d’après certaines sources). Les équipement suivants en font partie :
  • Batteries Powerpack 300, 400, 500 ; Powertube 400, 500, 625
  • Ecrans Intuvia, Purion, Kiox et Nyon
    
• La nouvelle génération appelée « Smart System » ou « Le système intelligent » qui a vu le jour en 2022 :
  • Batteries Powerpack 400, 500, 545, 800 ; Powertube 540, 625, 750, 800
  • Ordinateur de bord Kiox 300 et Intuvia 100

Les dénominations commerciales des moteurs sont restées identiques (Active Line, Active Line Plus, Performance Line, Performance Line CX) même si les moteurs eux-même ont évolué au fil des années. Par conséquent, on peut trouver des moteurs très différents derrière les mêmes appellations.

Tout ce que je dirai dans la suite ne s’applique qu’à la première génération (non Smart System).

On peut aussi supposer que les techniques de détection se sont améliorées avec les mises à jour logicielles. Dans le doute, je ne les ai jamais réalisées. Pour info, ce qui suit a été testé dans les conditions suivantes :

• Intuvia : matériel V0.0.2.2, logiciel V5.9.2.0
• Moteur Performance Line Speed Gen2 (BDU390) : matériel V0.0.6.0, logiciel V1.8.6.0

Puisque j’ai dû re-démonter mon moteur, j’en ai profité pour cette fois prendre les références des roulements d’origine accessibles.

Malheureusement, il en manque certaines qui n’étaient pas visibles. Si vous les connaissez, n’hésitez pas à me les transmettre pour que je complète le tableau.

Je tiens à remercier mon ami Xavier qui m’a bien aidé pour cette opération.

Numéro	Réf. Bosch	Réf. constructeur	∅ interne	∅ externe	Épaisseur	Preuve
1	PLB 00518	6809 LUV / 6809 LBV *	45 mm	58 mm	7 mm
2	PLB 00517
3	PLB 00523	6201 ZV
4	PLB 00520	6904 LUV
5	PLB 00519	6903 ZV	17 mm	30 mm	7 mm
6	PLB 00512	HFL 1226	12 mm	18 mm	26 mm
7	PLB 00522	625 EZ	5 mm	16 mm	5 mm
8	PLB 00524	HK1418 2RS
9	PLB 00521	6004 LUV
10	PLB 00516

* les chiffres caractérisent le roulement, les lettres l’étanchéité des flasques, qui peuvent être différentes de chaque côté. C’est le cas pour celui-ci ! J’imagine qu’on peut mettre un roulement symétrique, avec la meilleure étanchéité des deux côtés (qui peut le plus peut le moins).
Les autres roulements sont symétriques.

La colonne « Preuve » donne un lien vers la photo du roulement. La colonne « Réf. constructeur » est celle lue sur le flasque et les diamètres/épaisseur sont mesurés, quand le roulement a été démonté.

On dit jamais deux sans trois, mais maintenant, je doute que cela s’arrête un jour.

Guère plus d’un an après la deuxième panne de mon moteur Bosch, le voilà qui tombe à nouveau en rade à 18 800km (la dernière fois, c’était à 11 000). Cette fois, encore un symptôme différent. Après la soupe de pignons pour le premier, le blocage des manivelles pour le second, je viens d’obtenir une perte subite d’assistance.

Concrètement, la veille au soir, j’ai décelé un bruit très léger quoique inhabituel. Le lendemain après quelques kilomètres, le moteur s’est mis à tourner dans le vide, pleine balle, sans qu’aucun couple ne soit transmis au pédalier. C’est reparti pour un démontage… mais comme je le disais la fois précédente, au moins maintenant je sais faire !

Plusieurs personnes ont réagi à mon article précédent pour me demander si j’avais noté la référence constructeur des roulements. Ce n’est malheureusement pas le cas. C’était la première fois que je démontais ce moteur et j’ai préféré les acheter à un réparateur (certes au prix fort) plutôt que d’aller voir un fournisseur industriel et prendre le risque de monter un modèle inadapté, qui ne tienne pas sur le long terme.

Puisque je dois re-démonter le moteur, c’est l’occasion d’y remédier. Les infos sont synthétisées dans un article à part.

Dans la suite, je fais un retour d’expérience sur ce nouveau démontage.

Durant l’automne dernier particulièrement pluvieux, mon vélo s’est subitement éteint pendant que roulais. Cela arrive régulièrement lorsque les connexions de la batterie et/ou de l’ordinateur de bord sont oxydées. Mais on peut le rallumer dans la foulée et un coup de nettoyant pour les contacts résout le problème pour quelques mois.

Cette fois, impossible. La batterie elle-même possède une jauge indiquant la capacité restante, mais même cette dernière ne fonctionne plus. Pire, je vois à travers le plastique de la condensation à l’intérieur. Après quelques jours au sec, elle s’est remise à fonctionner. Enfin presque : la jauge s’allume mais indique une défaillance interne.

Je sais que les vélocistes possèdent un logiciel fourni par Bosch qui leur permet de réaliser des opérations de configuration et de lecture/effacement de codes d’erreur. C’est un peu l’équivalent de la « valise » pour les voitures. J’ai toujours été très curieux de savoir ce qu’il était réellement possible de faire avec, aussi, c’est l’occasion !

Et de deux. Le moteur de mon speed bike a une seconde fois rendu l’âme après 2,5 ans et 11 000 km. La première fois, c’était après 2 ans et 10 000 km, tout juste avant la fin de la garantie. D’un coup, l’intérieur a fini en soupe de pignons, ce n’était pas beau à entendre. Il a été remplacé par Bosch sans histoire.

Cette fois, les problèmes ont commencé par des bruits de roulement inhabituels qui se sont très rapidement transformés en points durs dans le pédalier et enfin en pédales carrément bloquées.

Après recherches et discussions avec des professionnels, c’est un problème assez connu sur les moteurs Bosch de génération 2. Il n’est pas parfaitement étanche et un jour ou l’autre, de l’humidité flingue les roulements en s’y infiltrant. Si le problème est pris à temps, les dégâts restent assez localisés. Ce n’est pas étonnant d’avoir des problèmes autour de 10-15 000 km.

Les premiers vélocistes que j’ai contactés me proposaient des devis à 1000-1200€ pour un remplacement complet du moteur. Hors de question. J’ai ensuite découvert beaucoup de sociétés qui proposent un remplacement des roulements usés pour 250 ou 300€. Nettement mieux. J’ai été rassuré en voyant que mon problème était fréquent et finalement, pas si grave.

J’ai longuement hésité entre faire la réparation moi-même et faire appel à un professionnel. Avec un pro, pas de prise de tête et j’aurais pu avoir mon moteur réparé en quelques jours. Néanmoins, j’aime apprendre et faire travailler quelqu’un à ma place n’est pas dans mes habitudes. Donc tant pis si mon vélo reste au garage le temps nécessaire, je vais me charger de la réparation. Et puis, comme je sais que je devrai la faire à nouveau dans deux ans… je serai rôdé.

L’objectif de cet article est de rassembler des informations-clé que j’aurais aimé trouver quand je découvrais le problème.